MUTLU ARSLAN: Uzun süre boyunca neredeyse unutulmaya yüz tutan Kanal İstanbul Projesi geçen yıl yeniden ve çok hızlı biçimde yeniden gündeme geldi. Bu zamanlama projenin olağan gelişim sürecine uygun mu yoksa iktidarı proje konusunda tetikleyen gelişmeler mi oldu?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: Geçmişe dönersek eğer, Kanal İstanbul projesi, ilk olarak 27 Nisan 2011 tarihinde, İstanbul Kongre Merkezi’nde düzenlenen bir tanıtım toplantısında, dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından dile getirildi. Enerji, ulaştırma, bayındırlık, istihdam, şehircilik, aile, konut, kültür-turizm ve en önemlisi çevre projesi olarak topluma lanse edildi.
Kanal İstanbul projesi için aslında, 2011 yılından itibaren yasal bir takım hazırlıklar yapılıyordu. Örneğin; 2012 tarihinde Bakanlar Kurulu Kararı ile İstanbul’da bulunan bazı alanlarda gerçekleştirilecek proje uygulamaları kapsamında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tek yetkili ilan edildi. Bu alanlar içerisinde bugün güzergâh üzerinde bulunan, Sazlıbosna Havza Alanı ve Küçükçekmece Lagün Havzası da yer aldı. 2013 yılında “Avrupa Yakası Rezerv Yapı Alanı Sınır Revizyonu” yapılarak bölgedeki rezerv yapı alanlarının revize edildiği açıklandı. 2015 yılında bu rezerv yapı alanları ile ilgili 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı Revizyonu, 1/5000 ölçekli Nazım ve 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planlarına yönelik İBB ile bir protokol imzalandı.2016 yılında bir Torba Kanun ile İmar Kanunu’na “Su Yolu” tanımı eklenerek “Kanal İstanbul” için yasal meşruluk sağlandı. Bu kronoloji uzayıp gidiyor ama bu kadar hızlı gündemimize gelmesinin bir sebebi daha olabilir, o da ekonomik kriz diyebilirim.
Bildiğiniz gibi 2019 yılında 123,7 milyar TL bütçe açığı verildi. Kamunun elinde kalan son kuruluşlar satılsa dahi bu bütçe açığı kapatılamıyor. Türkiye’de yaşanan finansal krizi aşmanın bir yolu olarak iktidarın kaynak yaratmaya ihtiyacı var. Özelleştirmelerle istediği ekonomik getiriyi elde edemeyen iktidar Kanal İstanbul gibi projelerle finansal krize çözümler arıyor. Çok hızlı bir biçimde gündemimize gelmesinin nedenlerinden biri bu diye düşünüyorum.
MUTLU ARSLAN: Projenin temel amacı Boğaz trafiğinin İstanbul için yarattığı riski ortadan kaldırmak olarak açıklanıyor. Fakat söz konusu risklerin bu denli büyük bir proje olmaksızın da ortadan kaldırılabileceği gerçeği ortada. O halde AKP’yi bu projede bu denli ısrarcı yapan motivasyon nedir?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: Kanal İstanbul gerekçesi kamuoyunda; dünyadaki ve ülkemizdeki ekonomik gelişmelere paralel olarak boğazdaki trafik her geçen yıl arttığı iddiasıyla, kent üzerinde büyük baskı ve tehdidi kaldırarak, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergahının oluşturulması olarak ifade ediliyor. Çevresel Etki Değerlendirme Raporu’nda “İstanbul Boğazı’nın günümüzde yaklaşık 50.000 mertebelerinde olan trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler dikkate alındığında 2070’li yıllarda 86.000 mertebelerine ulaşacağı tahmin edilmektedir.” gibi gerçekçi olmayan bir analizle de yukarıda ifade ettiğim gerekçe güçlendirilmeye çalışıyor.
Geçiş sayılarına baktığımız zaman, 2006 yılında İstanbul Boğazı’ndan 54.880 gemi geçerken, 2018 yılında 41.103 gemi geçişi gerçekleşmiş. İstanbul Boğazı’ndan 2006-2018 yılları arasında yıllık gemi geçişi sayısının toplam % 24.2 azaldığını görüyoruz. Yine 2006-2018 yılları arasında tankerlerin sayısı % 15.4, genel kargo gemilerinin sayısında % 41.8 azalma tespit edilmiş.
Dünyada yaşanan iklim kriziyle birlikte, fosil yakıt kullanımına son verilmesi konusundaki uluslararası antlaşmalar, Rusya’nın petrol ihracatını Karadeniz limanlarından Baltık Denizi limanlarına yönlendirmesi, petrol rezervlerindeki azalma ve tanker taşımalarına seçenek olan mevcut ve gelecekte yapılması olası boru hattı projeleri ile ÇED Raporunda belirtilen, 2070 yılında 86000 düzeyine ulaşacağının öngörülen geçişin gerçekleşmeyeceğini söyleyebiliyoruz.
AKP’yi bu projede bu denli ısrarcı yapan motivasyon, yukarıda ifade ettiğim gibi finansal krize bir alternatif arayışı. Yine ÇED raporuna dönersek, projeye ilişkin finansal kaynaklar bölümünde finansal fizibilite çalışmasına konu olan gelir-gider kalemleri sıralanıyor. Bir ulaştırma projesi olarak topluma lanse edilen Kanal İstanbul projesinin gelir kalemleri arasında, birinci sırada “Gayrimenkul Gelirleri” yer alıyor. 2011 yılından beri bölgedeki arazi spekülasyonları, tapu değişimleri, son dönemde gündeme gelen Kanal Güzergahı üzerindeki inşaat projeleri, Katar Emirinin annesinin aldığı araziler vs. ÇED raporunda da ifade edildiği gibi bu projenin aslında bir gayrimenkul projesi olduğunu bize açıklıyor.
MUTLU ARSLAN: İlk gündeme geldiği günden itibaren TMMOB bu projeye karşı çıktı, karşı çıkış nedenlerinizi ana hatlarıyla öğrenebilir miyiz?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: TMMOB açısından Kanal İstanbul projesi; bilimsel niteliği olmayan söylemler ve varsayımlar üzerinden tartışmaya açılarak meşrulaştırmaya çalışılan, coğrafik, ekolojik, sosyolojik kentsel ve kültürel; kısacası yaşamsal bir yıkım ve felaket projesidir. Bu saymış olduğum tüm başlıklar için ayrı ayrı değerlendirmelerimiz var.
Öncelikle sosyolojik etkileri çok güçlü olacak, bölgede yerinden edilmelere yol açacak, halkın yaşam kalitesini ve ekonomisini derinden sarsacak, yaşam ve su hakkını elinden alacak bir proje. Bugün İstanbul, içme suyu temini konusunda sıkıntılı bir kent. Başka illerden içme su ihtiyacını karşılamak üzere proje geliştirilirken, Sazlıdere Barajını yok edecek, Terkos Gölü ve yer altı su kaynaklarımıza ciddi zararlar verecek bir projeyi anlamlandıramıyoruz.
Kentin tüm kuzey bölgesi ve hassas ekosistemleri, meraları, tarım alanları, kentsel-doğal sit alanları yok edilecek. Hesaplamalara gören en az 458,83 hektar orman alanı ve 4.071,18 hektar tarım alanı kaybı yaşanacak. Güzergahı üzerinde tarihi köprü, tarihi yol, korugan, tabya gibi 25 tescilli kültür varlığı var, arkeolojik alanlar da bu proje gerçekleşirse yok edilecek. Üç aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek afet riskini artıracak.
Bakanlığın ‘Boğazı Kurtarmak’ diye adlandırdığı bu projenin gerçekteki anlamını Marmara Denizi’nin Boğaz’ını sıkmak olarak tarifliyoruz. Türkiye’nin ‘astımlı’ denizi Marmara’nın oksijen dengesinin bozulmasına neden olacak her müdahale Marmara’yı bir daha geri dönüşü olmayacak bir biçimde etkileme olasılığına sahip. Bu olasılığın gerçekleşmesi pamuk ipliğine bağlı ve ÇED raporunda öngörüldüğü gibi teorik olarak hesaplanmış, üstelik yanlış değerlendirilerek hesaplanmış, rakamlara tutunarak aşılabilecek bir sorun değildir.
MUTLU ARSLAN: TMMOB olarak projeye ilişkin itirazlarınızı ÇED süreçlerinde ilgili firmaya ya da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na iletme şansı bulabildiniz mi?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: TMMOB olarak bağlı odalarımızdan temsilcilerle oluşturduğumuz bir “Kanal İstanbul Komisyonu” ve hukuk, sosyoloji, kent planlaması, kentsel koruma ve restorasyon, iktisat, jeofizik, oşinografi, hidrobiyoloji, deniz ve içsu kaynakları , tarım, toprak bilimi, iklim krizi, ekoloji, hidrojeoloji, orman, ulaşım, gemicilik vb. konularda, alanında önemli hocalarımızdan, arkeolog ve tecrübeli klavuz kaptanlar oluşan bir “Bilim Kurulu”muz mevcut.
Bu iki çalışma grubu aracılığıyla çok sayıda rapor, basın açıklaması, görüş ve itiraz dile getirdik. Bunları tabii ki ilgili Bakanlığa da ilettik ancak hazırladığımız tüm rapor, açıklama, görüş ve itirazları öncelikle kamuoyu ile paylaşarak, aynı zamanda sürecin de şeffaf yürütülmesini talep ettik.
MUTLU ARSLAN: ÇED sürecinde halk bilgilendirme toplantıları nasıl gelişti? Bölge halkının projeye yaklaşımı nasıl? Arazileri değer kazandığı için mutlular mı yoksa yaşadıkları yerlerin talan edileceğinden endişeliler mi?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: Projeye ilişkin olarak Arnavutköy’de gerçekleştirilen ÇED halkın katılım toplantısına katılım sağladık ancak salonun polis ve otobüslerle taşınan kişiler tarafından doldurulduğunu, bu toplantıya projeden doğrudan etkilenecek bölge halkı ve muhtarları alınmadığını gördük. Usulen toplantının yanlış yapıldığını ve halkın toplantıya alınmadığını belirterek, salonu terk ettik.
Halkın katılım toplantısının ardından, toplantının hukuka aykırı bir şekilde düzenlendiğini, buna karşın usule uygun yapıldığını gösteren belge hazırlandığını ifade ederek, yetkililer hakkında suç duyurusunda bulunduk. Ancak iddiaların kanunda yazılı suç tipine uygun olmadığı, soyut ve genel nitelikle bulunduğu gerekesiyle savcılık tarafından suç duyurumuz işleme konulmadı.
Bölge halkı doğal olarak endişeli. Özellikle Durusu, Yeniköy, Karaburun, Terkos, Baklalı, Dursunköy ve Sazlıbosna sakinleri için bir belirsizlik hakim. Bölgede hala geçimini tarım, hayvancılık ve balıkçılıktan karşılayan insanlar mevcut. Proje gerçekleşirse geçim kaynakları ellerinden alınmış olacak. Dolayısıyla geçim kaynakları elinden alınan, evini kaybeden insanlar tıpkı kentsel dönüşüm projelerinde de örneğini gördüğümüz gibi zorunlu göçe tabi olacaklar. Güzergâh üzerine yaptığımız teknik gezilerde, muhtarlarla görüşmelerimizde insanlardaki endişeyi sezinleyebiliyorsunuz.
MUTLU ARSLAN: İstanbul Büyükşehir Belediyesi projeye karşı olduğunu açık biçimde dile getiriyor, bu kapsamda bir proje İBB’ye rağmen yapılabilir mi?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: Kanal İstanbul projesine karşı İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin almış olduğu tutum, bu projeye karşı geliştirilen muhalefetin önemli bir unsuru. Toplumda, projeye ilişkin iktidarın sağlayamadığı meşrulukta İBB’nin tabii payı yadsınamaz.
Kanal İstanbul Projesi İBB’ye mali açıdan da ağır bir fatura ve sorumluluk getiren bir proje. Tahsisler ve yol yapımları yüzünden sadece İBB’ye maliyetinin 23 milyar liradan fazla olması bekleniyor. Proje yatırım maliyetinde çeşitli kaynaklarda farklılıkların olması (resmi dokümanda 75 milyar TL, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı raporunda 118 milyar TL) maliyet hesabının belirsiz ve çelişkili olduğunu gösteriyor bize.
Proje maliyeti, İstanbul kentsel dönüşüm bütçesinin 7 katı büyüklüğünde. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin afet riski ve depremsellik açısından projeyi ele alması, İstanbul’un öncelikli sorununun deprem olduğunu ifade eden söylemlerinin toplumda ciddi bir karşılığı olduğunu gözlemliyoruz. Anket sonuçlarında göre de İstanbul halkının %56’sı Kanal İstanbul projesine karşı gözüküyor. Bu destek sürdüğü sürece, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne rağmen bu projenin gerçekleştirilme olasılığını zor görüyorum.
MUTLU ARSLAN: TMMOB İl Koordinasyon Kurulu olarak ÇED raporuna itiraz için başlattığınız kampanya çok etkili oldu ve özellikle İstanbul’da olumsuz hava koşullarına rağmen on binlerce kişi dilekçe verdi. Bu dilekçelerin ÇED kararı incelenirken dikkate alınmadığı belli, peki toplumsal etkisi nasıl oldu sürecin?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu olarak, Kanal İstanbul Projesi’nin ÇED raporunun, nihai halini almak üzere Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından görüşe açılması üzerine, yurttaşlarımızın projeye ilişkin görüş ve itirazlarını 2 Ocak 2020 tarihine kadar iletebilmeleri için bir dilekçe yönergesi ve örneği yayınladık. Bu talebimiz dönemin konjonktürüne çok uydu ve büyük bir karşılık buldu. Hazırladığımız örnek dilekçelerle insanlar İl Müdürlüklerine koştu, yağmur ve soğuk altında uzun dilekçe kuyrukları oluşturdular
Burada bizler için önemli olan, Kanal İstanbul konusunda toplumda bir farkındalık yaratarak, Kanal İstanbul’a karşı herkesin Anayasa’da ifade edilen sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahip çıkmasının sağlanmasıydı. Bu denli büyük bir yıkım projesine karşı da bir sonraki süreçte, her bir yurttaş davasının zeminin yaratılmasıydı düşüncemiz. Bu yüzden tüm İstanbul halkının karşı duruşunun örgütlenmesi gerekiyordu, bunu da başardığımızı düşünüyorum.
MUTLU ARSLAN: Bakanlığın ÇED olumlu kararından sonra TMMOB dahil pek çok kurum dava açtı ve hukuki süreç başlamış oldu. Ama biliyoruz ki AKP yargı süreçlerini projenin hayata geçirilmesi için bir engel olarak görmüyor. Önümüzdeki süreç nasıl işleyecek hem proje hem de toplumsal mücadele açısından?
CEVAHİR EFE AKÇELİK: 17 Ocak 2020 tarihinde Kanal İstanbul Projesi’nin Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporuna “ÇED Olumlu” kararı verildiği Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından kamuoyuna duyurulmasıyla birlikte hukuki süreçler başlamış oldu.
ÇED olumlu kararının verilmesinin ardından, TMMOB olarak bir basın toplantısıyla İstanbullulara çağrı yaptık. 17 Şubat 2020 tarihine kadar Kanal İstanbul Projesi’ne dava açma haklarının olduğunu, davaya gerekçe oluşturacak tüm bilimsel ve teknik altyapıyı halkımızın hizmetine sunacağımızı açıkladık. Bunun tarihe İstanbul için almış olduğumuz bu yurttaş sorumluluğu olduğunu ifade ettik. Ardından yurttaşlarımızın projeye bireysel dava açma hakkını nasıl kullanabileceğini gösteren bir yönerge ve örnek dava dilekçesini kamuoyu ile paylaştık.
TMMOB olarak ÇED olumlu kararına ilişkin kendi davamızı açarak hukuki sürecimizi başlattık. Bu süreçte dava açan kurumlarla istişare halindeyiz. Birlikte mücadeleyi önemsiyoruz. Bahsettiğiniz gibi AKP’nin yargı süreçlerini projelerinin hayata geçirilmesine engel olarak görmeyen bir anlayışı var. Hidroelektrik Santral Projeleri, nükleer santral projeleri, maden projeleri, III. Havalimanı vb. bir çok projede bunu gördük. Bazı yerlerde yürütmeyi durdurma kararı verilen projelerin bile sürdürüldüğüne şahit olduk. Bu yüzden toplumun tüm kesimine projenin yaratacağı tahribatın anlatılması, toplumsal muhalefetin örülmesi gerekiyor.
Kanal İstanbul, İstanbul halkının değil sermayenin yararına bir proje. Yalnız AKP’nin değil iktidara geldiğinden beri AKP hükümetinin etrafında çember olan sermaye gruplarının da varlığını sürdürebilmesi için bu projeye ihtiyacı var. Proje aynı zamanda kitleler üzerinde kalkınma vurgusuyla, ideolojik algı yaratma işlevi de görüyor. Bu yüzden Anadolu’da yapılan mitinglerde, belki de yerli halkın hayatları boyunca hiç kullanmayacakları köprülerin, yolların ve projelerin güzellemelerini sıkça duyuyoruz. Dolayısıyla yalnız hukuki mücadele ve dayanışma değil mutlaka ideolojik bir mücadele de verilmesi gerekiyor. •